Auf dem Weg nach Mulhouse gibt es viele gute Gründe, vom Weg abzukommen. Einige haben mit dem guten elsässischen Wein zu tun, andere mit der herrlichen Landschaft, aber man könnte mit ein bisschen Benzin im Blut auch gleich mehrere Tage mit der Besichtigung der weltberühmten Sammlung Schlumpf verbringen. Die beiden Textilfabrikanten Fritz und Hans Schlumpf mögen sich mit ihrer Leidenschaft für automobile Raritäten aus den 1920er- und 1930er-Jahren einst ruiniert haben – aber sie haben der Welt ein kolossales Vermächtnis hinterlassen. In den ehemaligen Werkshallen der Textilfabrik warten 400 Oldtimer – darunter mehr als 100 Bugattis und der auf mehr als 30 Millionen Euro zu taxierende Mercedes Silberpfeil Typ W 154 von 1939.
Sie merken schon: Mulhouse ist eine Autostadt. Aber nicht nur seines Museums wegen, sondern vor allem wegen des großen Werks von PSA. 65 Kilometer westlich vom Stammwerk Sochaux ist Mulhouse 1962 als Getriebewerk auf die île de Napoléon gebaut worden. Kurze Zeit später verlegte Peugeot seine komplette Schmiede ins Elsass und ließ in Mulhouse erst den 204 fertigen, später dann auch viele andere kleine Modelle. Vom Peugeot 205 und 106 liefen jeweils 2,2 Millionen Exemplare von den Bändern. „Das war die große Zeit“, sagt Claude Mossler und blickt dabei ein bisschen wehmütig. Seit Jahrzehnten ist er im Pressengeschäft, seit 19 Jahren bei Presstec und wahrscheinlich gibt es im ganzen Elsass keinen zweiten Maschinenbauingenieur, der sich mit den Umform- und Schmiedemaschinen auf der linken Seite des Rheins so gut auskennt. Bei Spiertz, dem einst großen Pressenhersteller aus Straßburg, war er für 850 Mann zuständig. Jeden Monat verließen damals 40 Pressen das Werk. Inzwischen ist Claude Mossler Key Account Manager für den französischen Markt.
Den jüngsten großen Retrofit-Auftrag für PSA in Mulhouse hat auch er geleitet: Eine 3000-Tonnen-Presse, natürlich von Spiertz, Baujahr 1970, auf der aus bis zu sechs Meter langen Rundstücken bei 800 bis 1200 Grad Hitze Pleuel und Motorteile entstehen. In Mulhouse ist die Spiertz eine mittelgroße Maschine. Gerade noch für den manuellen Betrieb geeignet und eng verkettet mit einer Abgrat-Presse, der Schere und dem Transfersystem. Die Presstec-Leute haben die Spiertz in Mulhouse demontiert und nach Kehl gebracht. Ihre Kupplung überarbeitet, alle Lager überholt und mit neuen Büchsen versehen. Die Bremse repariert und dazu neue Lager und Pleuel verbaut. Der Antrieb (die Kinematik) war zu reparieren und die Geometrie des Stößels musste überarbeitet werden. Lohnt sich das bei einer fast 50 Jahre alten Maschine? Keine gute Frage zeigt mir der Blick von Monsieur Mossler. „Wir haben damals alle mechanischen Teile so übertrieben gut kalkuliert – die halten ewig. Bronze und Stahl waren billig und jeder Ingenieur hat seine zehn Prozent Sicherheit zugeschlagen. Am Ende kam dann der Chef und hat noch mal zehn Prozent draufgegeben. So robuste Maschinen haben die französischen Automobilhersteller natürlich geliebt.“
Und doch braucht so eine Presse hin und wieder eine Generalüberholung. „Vom Profi“, sagt Mossler. „Denn bei der Inbetriebnahme muss man die Maschine sehr genau einstellen können, damit sie mit dem Abgrater und den anderen Komponenten im Gleichtakt läuft.“ Um es an der Stelle abzukürzen: Zwei heiße Tage waren das für Presstec – dann lief die alte Spiertz wieder wie ein Uhrwerk mit 16 Hüben in der Minute.
Während wir dem Takt der Schmiede lauschen, erzählt Mossler noch von einem zweiten Projekt. Für einen Kunden aus der Luft- und Raumfahrttechnik hat Presstec unlängst einige hydraulische Lufthämmer auf den neuesten Stand der Technik gebracht. Die einzelnen Maschinen sind überschaubar dimensioniert, eignen sich vor allem für das Bearbeiten von Titan und speziellen Aluminiumlegierungen und kommen von Herstellern aus aller Herren Länder – gleichzeitig ist das Unternehmen selbst eine tolle Referenz. Das Werk in Panier, unweit der französischen Pyrenäen ist ein Zulieferer von Airbus und besitzt im Schwesterwerk Issoir die mit 65 000 Tonnen Presskraft größte Presse Europas. „Unser Ziel ist es, nicht allein von der Automobilindustrie abhängig zu sein.
Das waren wir damals bei Spiertz. Und die Krise 1985 habe ich noch im Hinterkopf. Von daher freue ich mich immer, wenn wir Pressen oder Schlaghämmer überholen dürfen, mit denen man Teile für Flugzeugturbinen oder weiße Ware herstellt“, sagt Mossler und holt eine weitere braune Mappe hervor. Es geht um einen Kunden aus der Energietechnik und das Werk in Belfort, wo Elektromotoren für den ICE und den TGV gefertigt werden. Im Einsatz sind Stanzpressen mit 400 Tonnen Kraft, die Bleche für die Rotorführung herstellen. „In den vergangenen drei Jahren hat der Kunde den gesamten Pressenpark umgebaut“, sagt Mossler. „Komplette Retrofit-Maßnahmen mit Arbeiten am Kopfstück, dem Stößel, dem Auswerfer und dem Tisch.“ Für den Grandseigneuer der elsässischen Pressenfertigung hat sich damit ein Kreis geschlossen. Eine der zu überholenden Maschinen hatte er 1972 selbst nach Belfort verkauft. Mossler: „Wir hoffen in Zukunft noch mehr mit dem Kunden zu machen und schätzen diese Zusammenarbeit sehr.“ Und wo wir schon bei der Zukunft sind: Den Weg nach Mulhouse dürfte Claude Mossler vielleicht wieder öfter in Angriff nehmen. Denn PSA investiert. 300 Millionen Euro fließen in die Modernisierung des Werks, ohne dass allerdings die Kapazität ausgeweitet wird. Dafür darf das Werk auf ein neues Modell von Peugeot gespannt sein, das ab 2017 in Mulhouse vom Band laufen soll – sehr zur Freude von Monsieur Mossler.
