Sechs Monate sind eine Ewigkeit. Zumindest für Uwe Ritter-Wieland und seine Mannschaft. Entsprechend entspannt lächelt der Fertigungsmeister, als er sein Gespräch mit einem Kunden aus dem Schwarzwald beendet. „Eine Spindel ist am Ende ihrer Lebenserwartung. Der Kunde hat schnell reagiert und die alte Spindel dürfte noch ein halbes Jahr durchhalten. Für uns mehr als genug Zeit, das passende Ersatzteil zu fertigen.“
Einfach im Katalog bestellen lässt sich die Spindel jedoch nicht. „Normteile kann man einfach zukaufen – aber alles andere muss auf Maß nachgebaut werden.“ Alles andere – das sind Kopfstücke, Getriebeteile, Zylinder oder auch Verzahnungstechnik und meist sind diese Sonderfälle der Regelfall bei Presstec. Nicht nur durch die vielen verschiedenen Teile, zu denen es meist keine Pläne oder Zeichnungen mehr gibt, wird der Job von Uwe Ritter-Wieland und seinen 15 Mitarbeitern kompliziert – sondern auch durch die Werkstoffe und Legierungen, die eine große Rolle spielen.
Der Meister nimmt uns mit nach hinten. Ein Schwungrad liegt hier, das seine besten Tage erkennbar hinter sich hat. Fast 1,50 Meter im Durchmesser, gut 700 Kilogramm schwer und so teuer wie ein Kleinwagen mit sehr viel Sonderausstattung. „Der Kunde hat seiner Presse neue Bremsbeläge spendiert“, sagt Ritter-Wieland. Die alten Bremsbacken waren aus Asbest, die neuen natürlich nicht. „Die modernen Bremsbeläge sind so hart, dass sie das Schwungrad quasi auffressen. Es dauert drei Jahre, dann ist das Schwungrad hinüber. Mit den alten Bremsbelägen hätte das Teil 30 Jahre gehalten.“ Also haben Uwe Ritter-Wieland und seine Männer nach einer Lösung gesucht – und gefunden. Das Schwungrad bekommt einen Ring aufgeschraubt, mit dem sich die Bremsbeläge vergnügen dürfen. Wenn der Ring verschlissen ist, wird er so einfach wie kostengünstig ersetzt und das eigentliche Schwungrad bleibt unversehrt. Wieder klingelt das Telefon. Maschinenstillstand bei einem Kunden in Bayern. Fast sechs Jahrzehnte hat die Maschine auf dem Buckel und entsprechend anspruchsvoll ist es, das kaputte Teil überhaupt zu vermessen. „Wenn es geht, nehmen wir den mobilen Faro-Arm, mit dem sich dreidimensional so ziemlich alles vermessen lässt.“ Um zu ermitteln, aus welcher Legierung das Teil einmal hergestellt worden ist, gehen Proben zur Spektralanalyse ins Labor. Wobei: nicht immer. „Es kann auch sein, dass wir ein Teil abschlagen, um die Zugfestigkeit zu ermitteln“, erklärt Uwe Ritter-Wieland.
Im Fall aus Bayern aber sorgt nicht die Legierung für Probleme, sondern die erhebliche Abnutzung. Wie soll man ein Teil vermessen, dass ein halbes Jahrhundert in einer Presse gelaufen und nun gebrochen ist? „An der Stelle helfen uns Erfahrung und moderne Technik weiter“, sagt Ritter-Wieland. „Wir wissen, wo man ein bissle zugeben muss und wenn mit unseren Messdaten die CAD-Zeichnung fertig ist, können wir über die Finite-Elemente-Methode auch berechnen, wo das Teil welchen Kräften ausgesetzt ist und ob es diesen standhält.“
Bei Teilen mit extrem hohem Verschleiß oder komplett zerstörten Teilen müssen Ritter-Wieland und sein Team die Vermessung sozusagen von hinten aufzäumen – indem sie nicht das Teil, sondern Bestimmungsort und Anschlusspunkt des Teils vermessen. Eine Lösung gibt es immer. Bei der Spindel für den Kunden aus dem Schwarzwald ist derweil der Rohling eingetroffen. Vier Wochen hat das gedauert, weil ein Spindelrohling eben geschmiedet werden muss. In der Zwischenzeit ist das CNC-Programm für den Rohling geschrieben worden. Drehen, fräsen, schleifen und bohren: Die CNC-Maschine weiß genau, wo wie viel gearbeitet werden muss. Könnte man dann nicht so ein Teil theoretisch auch im 3D-Drucker entstehen lassen? Nein, sagt der Blick von Uwe Ritter-Wieland und wenn ich mich nicht ganz täusche, liegt ein bisschen Mitleid in seinen Augen. „Es geht nicht darum, dass etwas so aussieht wie das Original – es geht darum, dass es die Funktion des Originalteils übernimmt und in einer Maschine zusammen mit zig anderen Teilen über Jahre reibungslos funktioniert.“
Dass die nachgebauten Teile aus besseren Materialien bestehen, genauer gefertigt sind und damit sogar länger halten als das Original – für Ritter-Wieland ist das selbstverständlich. „Wir orientieren uns immer am Stand der Technik“, sagt er. „Dazu gehört auch, dass wir mit externen Spezialisten zusammenarbeiten, wenn es beispielsweise darum geht, die Teile per Wärmebehandlung zu härten.“ Auch kommt es immer wieder vor, dass Ritter-Wieland und seine Leute die Geometrie oder die metallurgische Zusammensetzung eines Ersatzteils optimieren. Basis dafür sind Berechnungen von Kollege Computer. Ritter-Wieland: „Eine Rot-Weiß-Prüfung gehört zur Standard-Vorgehensweise. Wir und der Kunde wollen schließlich wissen, warum etwas überhaupt kaputt gegangen ist, um darauf zu reagieren.“
Eine 1:1-Kopie als Ersatzteil – das ist selten. Noch vor 20 Jahren wurden häufig Stähle eingesetzt, die nicht beruhigt worden waren. Oder es wurden Teile gegossen wie die 700 Kilogramm schwere Kupplung, die die Halle bis zum Wochenende noch verlassen soll. Ritter-Wieland: „Heute fertigen wir die Kupplung aus zähem Stahl und erwarten eine deutlich höhere Standfestigkeit als bei einem Gussteil.“ Das ist auch nötig. Denn für das Kupplungsgehäuse mit den beiden riesigen Scheiben mussten 330 Arbeitsstunden eingesetzt werden. Den Einbau des Teils möchte der Kunde selbst machen – auf Wunsch hätten das Uwe Ritter-Wieland und seine Männer aber auch übernommen. 25 Projekte in einer Woche sind für die Ersatzteil-Profis aus Kehl ganz normal. Aufs Jahr kommen mindestens 1000 Projekte zusammen. Stößt man da nicht manchmal an seine Grenzen? „Bislang haben wir noch alles hinbekommen“, sagt Ritter-Wieland, der voll hinter seinem Team steht und sich schon jetzt auf das nächste Projekt zu freuen scheint.
